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湖南省各城市高铁运营是在什么时候

1、随着2009年12月26日武广高铁开通运营：岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州进入高铁时代。

2、随着2013年12月28日湘桂高铁开通运营：祁东、祁阳、永州、东安进入高铁时代。

3、随着2014年12月16日沪昆高铁长沙至新晃段开通运营：醴陵、湘潭、韶山、娄底、邵阳、新化、溆浦、怀化、芷江、新晃进入高铁时代。

武广高铁设计速度是350什么每时

武广高铁设计速度时速达到350公里。

2009年12月26日，武广高速铁路开通运营，初期最高运营速度350千米/小时，后来降速至时速310公里。武广高速铁路为京广高速铁路的南段，位于湖北、湖南和广东境内，北起武汉市洪山区的武汉站，向南途经武汉市江夏区、咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远和广州市花都区，南到广州市番禺区的广州南站。

2009年12月26日，武广高速铁路每天开行28对高速动车组，其中广州至武汉每天开行21对，广州至长沙每天开行5对，长沙至武汉每天开行2对，武汉至广州的旅行时间由原来的11小时缩短到现在的3小时左右，长沙到广州直达仅需2个小时。

截至2010年6月26日，武广高速铁路运营半年，开行高速动车组11608列。7月1日，武广高速铁路最高日开行“和谐号”动车组列车将由33对增至63对。截至12月27日，武广高速铁路运营一年，累计开行列车3万余列，每天开行80对高速动车组。

2011年1月19日，武广高速铁路开始试行实名制车票乘车。1月22日，武广高速铁路每天开行88对高速动车组。

2012年4月1日零时起，武广高速铁路正式联通广深港高速铁路实行新的列车运行图，武汉至深圳开行10对高速动车组列车，全程最快仅需4小时13分。

武广高铁线路图及站点

G1401次 南昌西发：07:27 广州南到：12:13 4小时46分

1 南昌西 起点站 07:27 - -

2 新余北 07:59 08:01 2分 32分钟

3 宜春 08:16 08:18 2分 49分钟

4 萍乡北 08:36 08:38 2分 1小时9分钟

5 长沙南 09:12 09:18 6分 1小时45分钟

7 衡山西 09:47 09:53 6分 2小时20分钟

8 衡阳东 10:06 10:08 2分 2小时39分钟

9 韶关 11:07 11:09 2分 3小时40分钟

10 广州北 11:48 11:50 2分 4小时21分钟

11 广州南 12:13 12:13 - 4小时46分钟 南昌西

发：07:27

G1401次

4小时47分

广州南

到：12:14

站次 站名 到达时间 开车时间 停车时间 运行时间

1 南昌西 起点站 07:27 - -

2 新余北 07:59 08:01 2分 32分钟

3 宜春 08:16 08:18 2分 49分钟

4 萍乡北 08:36 08:38 2分 1小时9分钟

5 长沙南 09:12 09:18 6分 1小时45分钟

6 衡山西 09:47 09:53 6分 2小时20分钟

7 衡阳东 10:06 10:08 2分 2小时39分钟

8 郴州西 10:41 10:43 2分 3小时14分钟

9 广州北 11:49 11:51 2分 4小时22分钟

10 广州南 12:14 终到站 - 4小时47分钟

中国最强高铁诞生

首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！ 作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。 其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。 2006年，京沪高铁计划基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。 从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线两套技术。在此前的谈判中，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。 但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面众所周知的原因是中国的高铁市场潜在商机巨大。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做得很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！ 为什么能这么肯定呢？主要理由有两点。第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来的；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一种最大的安全隐患。 第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版的技术向第三国输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。 其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。但是，我们把从两位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“二不像”，这就是后来我们看到的CRH380。 2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠商事与青岛四方（国内高铁车辆生产基地）项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的“不屑一顾”，对此日方表示“难以置信”、“不禁替中国高铁的安全感到担忧”。 本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方“领导”谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素“避而远之”的态度。 在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述以下观点： 首先，这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过多重安全技术和措施给予保障的。 正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患的两大根本原因之一。 其次，造成中国高铁安全隐患的另一个根本原因是“人”的意识中对安全的轻视。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。 在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通(600611，股吧)工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。 （本文作者是一位在日本的中国留学生。）有明/文 安全安全安全安全